本田退出F1之后赛车运动路在何方？

　　国庆假期的F1赛车界，大家都被一个重磅新闻吓到了——本田正式宣布将于2021年末退出F1，与红牛和小红牛车队的合作关系随之宣告结束。这不仅给处于改革上升期的F1当头一棒，同时也给我这个十几年的F1车迷一个新的思考：在汽车智能化和电动化愈演愈烈的今天，赛车运动该如何改革，才能不被参赛厂商和车迷观众所抛弃？

　　本田曾四度参与F1，参赛历史最早可追溯到1964年，但其作为F1车队的参赛成绩其实并不亮眼，作为F1引擎供应商参与F1显然更加顺风顺水。1983-1992年是本田引擎在F1最辉煌的时期，使用本田引擎的威廉姆斯车队与迈凯伦车队分别在1986-1987年和1988-1991年拿下了世界冠军，而1987-1991年也拿下了5个车手世界冠军，其中就包括了“车神”埃尔顿·塞纳的3个冠军头衔。

　　回到涡轮混动引擎时代，本田在2015-2017年为迈凯伦提供引擎，但这段合作关系可谓糟糕。这段时间受制于迈凯伦极端的车架设计，本田的动力单元要速度没速度、要可靠性没可靠性，更是把为了赌一把本田引擎而转会迈凯伦的费尔南多·阿隆索活生生逼成了围场大活宝。2015年他在日本铃鹿赛道上的那段著名语录“GP2 Engine！”到现在还被传为佳话，但在日本乡亲父老前如此吐槽，恐怕是伤透了本田工厂里所有人的心。

　　2018年迈凯伦与小红牛的引擎供应合同交换成了本田动力单元的转机，在与小红牛合作一年后，红牛车队也使用了本田动力单元。这一次本田动力单元终归走上正轨，到目前为止，本田动力单元为红牛和小红牛共带来5次分站胜利。本田的动力单元绝对动力输出现在已经排名围场第二，一切都在向好的地方发展，但是本田这次为什么选择急流勇退呢？

　　让我们回到F1现在使用的动力单元的规则上。现在的动力单元规格是从2014年就开始使用，主要分为6大部件，分别是内燃机、动能电机、热能电机、电池、涡轮增压器和控制系统。其中热能电机是这套动力单元的技术难点，其与涡轮增压器同轴，在内燃机低转速时驱动涡轮增压器强制向内燃机压入空气，减少涡轮迟滞；而在减速时涡轮增压器驱动热能电机转子为电池充电。目前F1动力单元热效率可达到50%，这个热能电机功不可没。但由于热能电机紧挨涡轮增压器并与其同轴，热能电机极易被内燃机尾气加热，再加上本身充放电产生的热量，热能电机较易被烫坏。在目前的F1动力单元部件配额中，热能电机仍是单赛季使用配额数最多的部件之一，达到了3个。这表明热能电机无疑是这套动力单元中成本最高的部件。

　　由于热能电机成本高且可靠性差，各大厂商在很长一段时间内都不敢将其用在量产车上，有关下一代动力单元取消热能电机的呼声便不绝于耳，其中便包括了本田。但是F1规则修订有一个非常奇怪的规定——规则修订需要车队和引擎供应商投票决议一致通过才可实施，这便导致了规则修订被车队利益绑架。目前围场最强动力单元供应商——梅赛德斯肯定是坚决反对这一决议的，作为2012年就开始提前研究当下的引擎规则，并在当下规则中玩得最6的引擎供应商和车队，他们怎么可能轻易出让自己的竞争优势？所以在2022年新的车架和空气动力学规则面世之时，现有的动力单元规则只能沿用到2025年。

　　对于本田而言，短时间内想借着规则修改和梅赛德斯一决高下的机会没有了。而本田想要立足当前的技术框架去追赶梅赛德斯难度非常大，梅赛德斯从2012年起动力单元基本没出差错，而本田从2018年起才步入正轨。他们要花4年的时间补别人6年的研发成果，在本田眼里看来这么做性价比其实不高。而且在每车队每年1.45亿美元的预算限制下，一旦科技树点错了，研发走歪了，一切的投入都将打水漂——就像现在的法拉利引擎一样。（注：法拉利在2018-2019年通过特殊方式骗过了官方的燃油流速传感器，获得了动力单元优势。但2019年末FIA发现后法拉利与其达成了非公开协议，禁止其使用该技术，从此法拉利引擎表现一落千丈。）而且现在F1动力单元所使用的技术，已经部分偏离了量产车电动化的趋势。

　　本田退出F1所折射出的问题其实由来已久，在很多赛事中厂商参赛热情越来越低，车迷观众也受够了一家独大的比赛。赛车该如何改革才能让重新点燃厂商和车迷们的参与热情？不妨让我们回归赛车运动的本源，思考一下厂商为什么要参与赛车运动。

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